01、先发国家停车设施供应与服务体系建设的经验借鉴

国际相关研究表明，每个车位消耗15-30㎡用地，驾驶者每天使用2-5个车位。传统单向保障停车设施的供给方式不仅消耗大量城市土地资源，还使得城市交通拥堵、停车难等问题日趋凸显。为改变这一局面，许多国家和地区开始反思停车政策，停车调控路径和政策逐步呈现出从满足供给到需求调控的转变。从美、英、日三国实践看，其停车供应与服务体系大多是“基础型+管理型+市场型”的有机组合，通过合理停车指标配建，制定交通需求管理政策，实现长期而根本的交通改善。

国际停车供应与服务体系的一般构成

1、制定科学合理的设施配建标准

部分发达国家通过制定指标上限，控制停车场的配建，从而减少城市对机动车的依赖。以美国为例，1970年代以前，美国城市停车政策倡导提供充足的停车设施，但经过几十年的实践发现建筑物最小配建标准导致土地利用分散，机动车依赖加强，停车需求增长。为扭转这一现象，美国通过制定路外停车上限配建标准，将新开发建设项目的停车设施供给控制在一定水平内，以实现更高密度的土地开发、中心区步行可达、公共交通优先发展、交通方式选择多样以及减少机动车使用和尾气排放。近年来，加利福尼亚州旧金山市、华盛顿州雷德蒙德市和马塞诸塞州剑桥市分别制定了路外停车最高配建标准。此外，英国部分城市开始取消下限、引入停车上限以及路外配建和路内停车总量控制等新停车配建指标。据此，伦敦市在约10000公顷的内伦敦停车地区(The Inner London Parking Area，简称为ILPA)对新建办公楼与商店的配建停车场都设置了停车配建上限，限制过多停车供给。

在此基础上，日本还根据区域特点制定了差异化的停车配建标准。以东京为例，主要城区的标准为每350㎡配建一个车位，郊区则为每300㎡配建一个车位，以此引导私家车向城市外围转移，有效控制主城区的汽车保有量。

2、构建多元综合的停车供给机制

大城市，特别是主城区地少人多，停车需求和道路拥堵问题更加突出，而挖掘配建空间的难度也相对较大，需通过更多元综合的停车场建设和管理，优化交通出行结构，有效缓解城市停车难和主城拥堵问题。

（1）见缝插针，建设小型停车场。在日本，特别繁华和拥挤的路段一般遵循“小而分散”的停车场布局原则，倡导就近服务，不主张停车场“扎堆”，特别鼓励经营者多建立体式停车场，小型停车场随处可见（如有的停车场只有3个车位）。同时，日本的城市规划没有专门的停车场用地规划，公共停车场均附设在道路、公园或学校地下, 私人停车场则大都设在建筑物附近。

街头随处可见的立体停车库

（2）便捷换乘，建设郊区停车场。在英国，大城市的主城区外围大多兴建了大型停车场，主要位于区域交通枢纽附近，以便驾车人停车后转乘公共交通进城；同时通过征收车辆进城费，引导市民使用公共交通。目前，英国87个城镇建有约200个此类停车场，停车位从几十个到5000个不等，且收费标准较低，没有停车时长限制。

（3）车位共享，错时使用停车场。在美国，路内停车会根据居住路段和商业路段停车的不同需求进行分时段管理，同时限制一定范围的服务对象；路外停车大多也实施设施共享机制，利用机动车出行时间上的差异，合理高效利用停车设施。如美国大多数商场打烊后，会将空出来的停车场地对外出租，价格相对较低，可满足附近居民的停车需求。

3、利用差异化收费改变停车需求

据英国交通运输研究实验室（TRL）研究结果显示：提高公交服务频率仅能减少1%-2%私家车辆出行，而停车价格翻番则会减少20%私家车辆出行。可见价格变化将直接影响停车和用车需求。

为此，英国通过制定差异化的停车收费制度和不同区域设置不同停车时限，来保证停车位管理的高效运转。针对路面停车，在停车收费机上标明该地段不同时段的收费标准以及每次停车的最长时限，并由流动的停车管理员查看每辆车是否交费或超时。在市中心繁华地段，停车的收费标准相对更高，停车时限更短，以提高路面停车位的周转频率。同时，为方便残障人士出行，市区通常会预留残障人士专用停车位，并实行免费政策，且多不设最长停车时限。

英国纽卡斯尔市街市车位、残疾人停车标识

4、搭建严格的停车执法管理体系

先发地区普遍通过明确违章范畴、加大惩罚力度等方式管理停车无序问题。如英国将停车违章细化为40多种类型，并规定在14日内缴纳罚款可享受50%的折扣，超过28日未缴纳将上调50%，并在接下来的14日内仍未缴纳罚款的将转为地方法院登记债务，由法院向车主下达偿债通知书，负责强制执行。据统计，英国每年的违章停车款额超过10亿英镑（约合18亿美元）。2008年英国出台了新的《交通管理法》，更加强调停车管理员的服务功能，避免地方政府只罚不管，靠“罚款经济”改善财政状况，并规定所有停车罚单必须用于改善交通及社区建设。

而在日本，除了有严格的执法体系外，还试图从源头上进行车辆控制，以实现停车有序的目标，规定个人或单位在买车时都必须出具拥有固定车位的证明，这种固定车位既可以是自有的，也可以是长期租借的，车位必须在离单位或住所500米至2000米的范围之内，否则交管部门将拒绝给新车上牌照，强调车位是车辆互补品的特性。

5、推动停车的市场化建设和管理

鼓励社会力量参与到停车设施的建设和管理，推动市场化、产业化发展，以建立更加有效的竞争机制，促进停车设施建设和管理水平的提升。以日本为例，1970年出台《关于建设停车场的基本政策的提案》，提出停车场建设主体是民间机构，政府参与规划。随后不断完善停车场建设的优惠政策以引导民间资本，一方面对营业性停车场实行减税免税；另一方面不干涉私营停车场制定收费标准。这极大的鼓励了民间停车场的建设和管理，基本满足了现有机动车的停车需求。同时，立体停车场向大规模化和高层化发展，能够收容500台以上的立体停车场越来越多。在政策的引导下，路内停车位不断减少：1960年日本有6576个路内车位，1976年下降到1333个，既缓解了交通拥堵问题，又保障了路外停车场的利润。

此外，英国也早在1931年就成立了“国家停车场”（NCP），目前是英国最大的停车场管理集团。近年来，该集团从重视各地圈地置业兴建停车场的地产业务向领军交通领域的服务业转型，并投资3000万英镑进行技术更新，建成了号称全球最大的停车控制中心，对英国25个主要城市的300多个停车场的8万余个车位全部实现了电脑实时管理，可监测停车场车辆进出口、自动付款、与停车人通话等等。相关技术和系统的改进大大减少了管理的工作量，保证了停车场高效、有序的运作。

英国“国家停车场”（NCP）

02、策略建议

随着小康社会的全面建成，居民的生活水平将持续提高，小汽车进入家庭的趋势没有改变，个性化交通出行不断增加，交通“供给侧结构性”改革的需求强烈。同时，随着物联网、云计算、大数据等新技术快速运用，为停车管理模式创新和交通政策科学制定提供了支撑。停车作为城市交通的重要组成，对提高城市运行效率影响深远，其供应与服务完善和路径优化应包含规划建设、管理运作与政策机制等多个层面。

1、构建政府引导下市场配置和服务机制

在政府引导下，逐渐形成政府引导、市场运营的停车社会化供给机制。一方面，制定相关鼓励政策，因地制宜建立包含审批、用地、融资等方面的市场化建设运营政策措施，吸引社会资源参与投资建设。另一方面，充分尊重市场规律，企业按市场规则参与停车设施的建设与经营，提供市场化、专业化的停车服务。由政府制定政策法规、处理违章问题，由企业自负盈亏、自行定价，改变收费标准僵化和不合理问题，减轻政府财政支出和人力投入，形成停车配给的良性循环。

2、从供给和需求两端确定停车配建

基于对停车数据的动态研究，持续完善和更新停车配建标准，允许不同区域设立不同配建标准，合理增加停车设施，防止过度供给造成的机动车泛滥等系列问题。同时，通过机动车出行行为分析，交通流和交通源研究，从需求侧引导停车设施建设布局，提高停车设施配建的合理性和系统性，打造多方位、差异化、科学性的停车设施网络系统。此外，加强交通换乘枢纽等重点区域的停车配套，构建P+R（Park and Ride）停车换乘体系，增加公共交通的便捷性，为城市中心区停车需求和交通运转减少压力。

3、推动时空资源挖掘和停车设施共享共用

鼓励挖掘资源和技术创新，在停车难的老城区充分利用城市的边角地和闲置地建设公共停车场，引导停车建设纵向发展，探索占地小、影响小、可复制、易推广的新型停车设施模式，如配建立体停车场、口袋停车场等，提高空间利用率；鼓励构建设施共享共用机制，探索错峰使用停车设施的具体模式，如居住区停车设施白天出租、商业建筑停车设施夜间出租等，避免停车资源的闲置和浪费，同时建立安全系统，确保停车安全。

4、利用信息技术构建智慧化运营和服务平台

以互联网+交通的思维，聚焦公众出行需求，整合城市停车服务信息，扩大公共停车信息服务覆盖面，建立停车信息管理平台，盘活停车资源，推动停车资源的科学统筹和精细化管理。如试点推进公共停车场（库）信息采集系统、道路停车场电子收费系统、公共停车信息综合管理服务系统的建设，全面提升停车行业信息化服务水平，最终实现停车行业与动态交通的有效衔接。

来源：网络